Planeamiento

La disposición final tercera de la Ley 13/2014, de 30 de octubre, de accesibilidad, establece que el Gobierno debe aprobar un decreto de desarrollo que determine los requisitos, parámetros y criterios para cumplir las condiciones de accesibilidad que prevé la Ley, tanto en los sectores públicos como en los sectores privados y tanto en los entornos nuevos como en los existentes.

Este Decreto supone el despliegue de estas previsiones legales, mediante la aprobación de un Código de accesibilidad en el que se determinan las condiciones, los requisitos y las soluciones de accesibilidad necesarias para que los espacios de uso público, los edificios, los medios de transporte, servicios, productos y procesos de comunicación garanticen la autonomía, la igualdad de oportunidades y la no discriminación de las personas con discapacidad o con otras dificultades de interacción con el entorno.

La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad significa un cambio de tendencia en el modelo de movilidad. Durante las últimas décadas, el modelo de movilidad se ha basado en los vehículos automóviles como medio principal. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en el nuevo modelo de movilidad.

Además aporta la conveniencia de ligar desarrollo urbanístico y previsiones de movilidad desde las fases iniciales del planeamiento urbanístico.

Esta Ley aporta un conjunto de herramientas de seguimiento y análisis, como los estudios de evaluación de la movilidad generada, entre otros, que necesitan de una concreción adicional para convertirse en completamente operativos.

El transporte público metropolitano del AMB está consolidando un fuerte crecimiento de la demanda, superando el máximo histórico con un total de 818,42 millones de viajes realizados en los servicios integrados metropolitanos (Bus Metropolitano y Metro), lo que refleja un incremento del 2,65 % respecto al año 2024.

En el Bus Metropolitano se realizaron 338,51 millones de viajes (121,58 millones en los servicios de gestión indirecta y 216,93 millones en los servicios de gestión directa–TMB). Esto supone un 3,00 % más que en 2024.

En el Metro se alcanzaron 479,91 millones de validaciones, un 2,40 % más que en 2024.

La demanda del Bus Metropolitano de gestión indirecta del AMB mantiene una tendencia sostenida de crecimiento, la que en 2025 tuvo un incremento del 7,28 % respecto a 2024 alcanzando el máximo histórico con 121,8 millones de viajeros, y un incremento del 29,43 % en comparación con 2019 donde se registro el anterior máximo histórico. Los servicios de altas prestaciones (AMB Metrobús y AMB Bus Exprés) representan más de un tercio de la demanda diurna metropolitana, superando los 41 millones de viajeros anuales. Entre las líneas diurnas con mayor utilización destacan la M19 y la M12, así como el crecimiento del servicio nocturno Nitbus (+8,4 %) y el incremento significativo de la línea M5 (+22 % interanual)." Desde el punto de vista territorial, el mayor volumen de demanda se concentra en el Barcelonès nord (45 % del total), seguido del Baix Llobregat sud (22,8 %), l’Hospitalet (13,4 %) y el Baix Llobregat centre (12,9 %), registrándose crecimientos en todos los ámbitos, especialmente en el Baix Llobregat centre amb un 13% de creixement. AMB cuenta con medidas para garantizar la cobertura de movilidad en contextos de afectaciones ferroviarias y municipios sin alternativa de metro o tren, tales como autobuses adicionales.

En aquest article, en primer lloc,  es descriuen les principals enquestes de mobilitat que es duen a terme actualment a Catalunya (l’EMO referida a la mobilitat obligada, l’EMQ de mobilitat quotidiana d’una setmana, l’EMEF de mobilitat quotidiana en dia feiner) i la seva aplicació a la planificació del transport.

Posteriorment es detalla una metodologia per a l’obtenció d’una matriu global que recull la informació continguda en cadascuna de les enquestes sectorials. Aquesta matriu s’aplica per l’elaboració dels diferents plans de mobilitat.

Amb l’objectiu de determinar alguns estadístics de mobilitat com ara els desplaçaments·km, necessaris per portar a terme els informes de sostenibilitat ambiental del pdI i pdM, cal conèixer les distàncies mitjanes dels desplaçaments a cada municipi, en funció de la seva grandària i morfologia.

Aquesta metodologia és especialment útil en municipis petits que no es poden dividir en diverses zones i que per tant no son aplicables grafs del territori.

El 3 de octubre de 2006 se aprueban mediante el Decreto 362/2006, las Directrices nacionales de movilidad (DNM), de aplicación en todo el territorio de Cataluña. Tienen naturaleza de plan territorial y deben servir para la elaboración de los diferentes instrumentos de movilidad establecidos por la Ley 9/2003: planes directores de movilidad, planes específicos y planes de movilidad urbana.

Las DNM parten de las conclusiones establecidas a partir del diagnóstico realizado sobre el estado de los diferentes tipos de movilidad en el territorio catalán y de los escenarios de futuro previstos en cuanto a la demografía, la economía y la movilidad.

Las DNM se fundamentan en la integración de seis principios orientadores:

• Configurar un sistema de transporte más eficiente para la mejora de la competitividad del sistema productivo nacional.
• Aumentar la integración social aportando una accesibilidad más universal.
• Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.
• Mejorar la calidad de salud de los ciudadanos.
• Aportar mayor seguridad en materia de desplazamientos.
• Establecer pautas de movilidad más sostenibles.

Actualmente hay una consulta pública previa al Proyecto de Decreto por el que se aprueban las Directrices Nacionales de Movilidad que pretende recoger las propuestas que puedan realizar las entidades vinculadas con el sector de la movilidad en Cataluña para poder revisar de forma congruente las Directrices Nacionales de Movilidad.

El document té com a objectiu l’estimació de la captació d’usuaris que experimenta el transport públic quan es realitza una millora en l’oferta degut a l’increment del servei o per la construcció d’una nova infraestructura. Els modes avaluats son el transport privat, el mode a peu, si bé és extrapolable a l’avaluació de la demanda induïda.

Aquesta metodologia permet una avaluació ràpida i eficaç d’aquestes variables, a partir de la variació dels costos generalitzats de cada mode. Constitueix una alternativa a altres metodologies de caire estadístic més sofistiques però també molt més complexes.

En el marco de la Mesa de la Bicicleta, el Gobierno de la Generalidad de Cataluña aprobó, mediante el Acuerdo GOV / 160/2019 , de 5 de noviembre, la Estrategia Catalana de la Bicicleta 2025 (ECB2025), impulsada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad en colaboración con otros departamentos. En la Mesa también participan otros organismos y entes locales implicados, así como las entidades del mundo de la bicicleta.

La estrategia pretende:

1. establecer herramientas de planificación y desarrollo, promoción y formación para impulsar el uso de la bicicleta como modo de transporte activo y sostenible, tanto por motivos de movilidad cotidiana como para el ocio, el deporte y el turismo.
2. unir fuerzas en pro de una Cataluña ciclable y pedalada.

Para ayudar a esta transformación necesaria de la movilidad, este documento nace como la hoja de ruta del Gobierno de la Generalidad de Cataluña, abierto a la adhesión del resto de administraciones, instituciones, empresas y organismos con incidencia en las políticas en favor de la bicicleta.

Desde el 2000, Cataluña experimenta un fuerte crecimiento de la población, superior al 30%, que tiene un importante impacto en muchos aspectos, entre ellos el incremento de la movilidad. Este crecimiento no ha sido uniforme; ha sido mayor en las veguerías del Camp de Tarragona, de las comarcas gerundenses y las coronas más alejadas del área metropolitana. También cabe tener en cuenta que en la Cataluña no metropolitana, donde vive el 50% de la población de Cataluña, la cuota del transporte público es baja.

En el año 2025, Cataluña tiene 8,1 millones de habitantes. En el futuro, hasta 2050, se prevé que la población siga creciendo hasta alcanzar los 9 o 10 millones de habitantes. Este previsible incremento de población comporta un incremento general de la movilidad. En consecuencia, los servicios de transportes y la red de infraestructuras de transporte de Cataluña deberán acoger un número de desplazamientos sustancialmente más alto.

El ferrocarril se ha ido especializando como medio de transporte masivo. Garantiza un transporte de gran capacidad en las áreas metropolitanas y, gracias a la alta velocidad, posibilita la competitividad. En cambio, tiene una difícil adaptación a los entornos con más baja densidad de población o a las topografías complejas. El número de viajes en medios ferroviarios ha ido creciendo en los últimos años hasta alcanzar un total de unos 750 millones en toda Cataluña, de los cuales 718 millones de viajes corresponden al ATM del área de Barcelona.

En Cataluña en 2025 hay cuatro redes ferroviarias que conforman un sistema, pero no son interoperables:

• La red ferroviaria de interés general, gestionada por Adif.
• La red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), compuesta por tres subredes: línea del Vallès, línea Llobregat-Anoia, y línea Lleida - La Pobla de Segur.
• El metro de Barcelona, gestionado por la empresa TMB, con ocho líneas independientes.
• El tranvía, con sus dos redes: Trambaix y Trambesòs.

Para alcanzar estos objetivos, la Estrategia define unas líneas de actuación y un conjunto de medidas a desarrollar por planes, programas, normativas y actuaciones del Govern, con tres horizontes temporales: 2030, 2040 y 2050. La EFC prevé la potenciación de la Administración de la Generalitat como autoridad ferroviaria mediante, entre otros, la medida de promover una nueva formulación de la Ley ferroviaria para dar respuesta a los cambios de la normativa europea y de la gobernanza del sistema. También incluye la constitución de la nueva empresa operadora de Rodalies o la implantación de la Agencia Catalana de Seguridad Ferroviaria.

Para avanzar en la planificación y programación de servicios e infraestructuras que permitan mejorar e integrar mejor la red y aumentar el nivel de servicio, la fiabilidad y la seguridad del sistema, incluye como instrumentos:

• El Plan de servicios ferroviarios de Cataluña.
• La revisión del Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC).
• El Plan estratégico para el desarrollo de terminales intermodales en Cataluña y las actualizaciones anuales de la Agenda Catalana del Corredor Mediterráneo.
• La programación de las actuaciones del Plan de Rodalies 2026-2030. Otras inversiones estratégicas para la conformación del sistema, como la construcción de talleres, la adquisición de material rodante y las medidas para favorecer la interoperatividad de la red.

La Estrategia Ferroviaria de Cataluña identifica ocho objetivos:

1. Conseguir que el transporte ferroviario tenga un papel de primer orden en el marco de las políticas de movilidad sostenible, de manera que incremente la demanda captada y esto incida en la descarbonización del transporte.
2. Considerar el ferrocarril un vector clave en cuanto a las políticas de cohesión social y territorial que favorece la equidad, la inclusión, la integración urbana y la competitividad empresarial.
3. Alcanzar altos niveles de calidad en la prestación de los servicios ferroviarios, especialmente en cuanto a la fiabilidad, la accesibilidad y la atención y la información a los usuarios.
4. Planificar un sistema competitivo y eficiente de servicios ferroviarios coordinando las diferentes redes existentes y facilitando el intercambio modal con el transporte por carretera y con los modos amables de movilidad.
5. Aumentar la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril.
6. Promover las empresas catalanas del sector ferroviario.
7. Potenciar la formación profesional ferroviaria, los estudios universitarios vinculados al ferrocarril y la recuperación del patrimonio ferroviario.
8. Mantener y, en la medida de lo posible, incrementar, la inversión ferroviaria en Cataluña, fomentando la equidad territorial y haciendo que esta inversión sea estable.

El objetivo fundamental de la estrategia es fomentar el desarrollo y la competitividad del sector del transporte y la logística en Cataluña a partir de un modelo que permita impulsar y soportar su consolidación, modernización e internacionalización. Los departamentos de Territorio y Sostenibilidad y el de Empresa y Conocimiento de la Generalidad de Cataluña, a través de la empresa pública CIMALSA, iniciaron en septiembre de 2019 la elaboración de la "Estrategia logística para la internacionalización de la economía catalana“ para el período 2020 - 2040.

EDUM és una estratègia de la ciutat de Barcelona que té com a objectiu donar resposta als reptes actuals referents a la distribució urbana de mercaderies i proporcionar un full de ruta per als pròxims anys. L’Estratègia ha de permetre avançar cap a un model de ciutat en el qual la DUM es pugui desenvolupar de la forma més eficient, sostenible i segura possible. Amb aquesta Estratègia es vol potenciar el comerç de la ciutat i millorar la competitivitat de les empreses tot reduint-ne les externalitats.

Los estudios de evaluación de la movilidad generada (EAMG) evalúan el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva planificación o nueva implantación de actividades y la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de transporte, incluyendo los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en bicicleta o a pie.

L’objectiu de l’estudi és l’anàlisi de les condicions que han de complir les zones en què se subdivideix el territori respecte el nombre d’enquestes que s’hi ha realitzat perquè les estimacions siguin significatives estadísticament per tal que la construcció de matrius origen-destinació sigui fiable.

Aquesta metodologia és aplicable a les enquestes que es realitzen a l’àmbit de l’ATM tals com l’EMQ i posteriorment l’EMEF.

A raíz de la crisis de la COVID-19, la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) inició un conjunto de medidas destinadas a minimizar el impacto de esta crisis. Entre ellas, se solicitó a los operadores la presentación de planes de contingencia específicos para la pandemia.

Una vez superada la crisis y siendo conscientes de que otras amenazas pueden interrumpir los servicios de transporte público, se analizaron estos planes para identificar elementos clave que puedan servir de base para la gestión de la continuidad del negocio. Además, se elaboró una guía básica para el desarrollo de planes de continuidad que permitan asegurar las operaciones esenciales en caso de interrupciones.

Desde la Generalitat de Catalunya se considera una prioridad hacer unas ciudades más amables, seguras y sostenibles para los peatones.

La presente guía ofrece una ayuda a los municipios para que consigan este objetivo, en particular con respecto a los peatones. Aunque varios usuarios podrán aprovechar esta guía, el público al que va esencialmente dirigido se compone de ingenieros, planificadores y profesionales de la responsabilidad de mejorar la seguridad peatonal a nivel local. Un grupo objetivo secundario se compone de las instancias decisorias y de los dirigentes de organizaciones gubernamentales y no gubernamentales que facilitan un apoyo político general en materia de seguridad vial, transportes y planificación urbana.

Guía práctica, basada en la experiencia real del AMB, en la implantación de la zona de bajas emisiones Rondas de Barcelona, ​​que con más de 95 km2 es la mayor de sur de Europa, con cerca de dos millones de habitantes en cinco municipios. Este documento presenta los pasos a seguir, que obviamente deben adaptarse a cada entorno jurídico y social.

Esta guía propone de forma general un marco unificado y coherente para regular todos los aspectos de gestión municipal de la DUM. En concreto, pretende ser una guía orientativa de criterios para la planificación de las principales líneas estratégicas que a día de hoy se identifica que pueden tener mayor impacto en la mejora de la gestión de la DUM.

En este sentido, también es una guía orientativa para la actualización de las ordenanzas municipales, puesto que propone un articulado base de referencia así como el articulado complementario para desarrollar cada línea estratégica, de modo que cada municipio pueda adaptarlo a sus especificidades.

Finalmente, la guía recoge algunos casos de estudio y buenas prácticas de referencia para estimular la reflexión en base a ejemplos concretos.

SUMI apoya la implementación de indicadores de movilidad urbana sostenible y desarrolla herramientas de evaluación comparativa para mejorar la capacidad de las ciudades para medir el impacto de sus nuevas políticas y prácticas de movilidad. Los indicadores de movilidad urbana sostenible son una herramienta útil para que las ciudades y áreas urbanas identifiquen las fortalezas y debilidades de su sistema de movilidad y se centren en las áreas de mejora.

El proyecto ayudará a las ciudades a utilizar una herramienta en línea para evaluar su sistema de movilidad basándose en un conjunto de indicadores estandarizados, prácticos y fiables. La herramienta también medirá las mejoras derivadas de nuevas prácticas o políticas de movilidad. Los resultados de estas evaluaciones serán comparables y tendrán un mayor impacto a la hora de convencer a los responsables políticos a nivel local, nacional y europeo sobre qué prácticas de movilidad son más eficaces en un contexto determinado.

El proyecto apoyará al menos a 53 áreas urbanas europeas para que utilicen los indicadores empleados en la herramienta en línea; además, desarrollará una funcionalidad de evaluación comparativa y la integrará en la herramienta en línea; y recopilará aprendizajes para mejorar los indicadores basándose en la experiencia concreta de las ciudades.

Com a conseqüència de la Llei de Promoció de l’Accessibilitat i de la Supressió de Barreres Arquitectòniques (Llei 20/1991 de 25 de novembre) totes les estacions de la xarxa ferroviària està sent progressiva adaptada a PMRS. Aquest fet ha provocat un guany de demanda en les estacions recentment adaptades.

Per a l’avaluació dels guanys s’ha partit de les pròpies dades del Sistema de Gestió de la Integració Tarifària de l’ATM, comparant entrades abans i després de l’adaptació. Es va constatar un increment del 3,4% de la demanda.

La Ley 10/2019, de 23 de diciembre, de puertos y de transporte en aguas marítimas y continentales, en su artículo 9 establece que el Plan de puertos es el instrumento mediante el cual se determinan las grandes líneas de planificación y ordenación de las infraestructuras y servicios del sistema portuario que es competencia de la Generalidad de Cataluña, en el marco de las directrices que establece el planeamiento territorial general. El Plan de puertos de Cataluña. Horizonte 2030 se estructura en 11 capítulos que abordan los siguientes aspectos: - Motivos de la redacción del nuevo Plan de Puertos de Cataluña, sus principales características, así como la estructura y alcance del Plan. También se describe brevemente el actual sistema portuario catalán y las actividades de servicio público portuario. - Visión y misión del sistema portuario catalán; éstas constituyen las bases del Plan y deben marcar la orientación estratégica a seguir durante el horizonte previsto. - Análisis estratégico, desde la perspectiva DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) del actual sistema portuario catalán, de acuerdo con los datos recopilados mediante indicadores de seguimiento, encuestas y entrevistas; también se incluye una prognosis estratégica de la actividad futura y una recopilación de las principales tendencias detectadas en el ámbito de la innovación.

La importancia de la promoción de la accesibilidad como instrumento para hacer efectivo el principio de igualdad de los ciudadanos tuvo una primera traducción en Cataluña en el Decreto 100/1984, de 10 de abril, sobre supresión de barreras arquitectónicas.

Siete años después, el Parlamento aprobó la Ley 20/1991, de 25 de noviembre, de promoción de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas, y posteriormente el Gobierno aprobó el Decreto 135/1995, de 24 de marzo, por el que se desarrollaba la citada Ley y se aprobaba el Código de accesibilidad.

Estas normas sentaron las bases para la supresión de barreras arquitectónicas y en la comunicación y para la promoción de ayudas técnicas para mejorar la calidad de vida y la autonomía de las personas con discapacidad o movilidad reducida.

El turismo catalán se encuentra en una situación de cruce en la que es necesario optar por un nuevo modelo ambientalmente responsable, socialmente justo, territorialmente equilibrado y reconectado con los elementos identitarios del país.

El Compromiso Nacional por un Turismo Responsable es la herramienta que nos permite implementar este nuevo modelo. En este camino, el sector turístico catalán se fija como objetivos: la lucha contra el cambio climático, la preservación de la biodiversidad, el acceso universal a los destinos, la mejora de la calidad del empleo y la descarbonización del economía.

El turismo responsable es aquél que forma parte de la estructura del espacio y se adapta a las condiciones del lugar ya las necesidades de la población residente y que, esencialmente, tiene en cuenta los impactos de la actividad tanto positivos como negativos .

En este contexto, las empresas e instituciones turísticas manifiestan su compromiso por tal de situar el patrimonio natural y cultural en el centro de la estrategia turística. El modelo al que aspiramos es un sistema que prioriza la cultura, el paisaje, el patrimonio y los elementos que configuran la identidad de Cataluña en la articulación de los productos turísticos.

El Compromiso Nacional por un Turismo Responsable es un proceso de participación colectiva y un esfuerzo de conciliación entre proyectos y miradas de país muy diversas.

La movilidad de las personas es un derecho social que es necesario garantizar y preservar a partir de una financiación suficiente y solidaria.

à Esta ley de financiación del sistema de transporte público responde a la disposición adicional octava de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, que dice: «En el plazo de un año en partir de la aprobación de esta ley, el Gobierno debe presentar un proyecto de ley de financiación del transporte público, de la movilidad sostenible y de promoción del uso de los combustibles alternativos que regule su marco organizativo».

La búsqueda de un modelo de desarrollo sostenible que permita a los ciudadanos un alto nivel de calidad de vida sin comprometer los recursos de las futuras generaciones; la visión global de la movilidad como un sistema que prioriza los sistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la complementariedad del transporte privado; la intermodalidad como principio para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos de transporte; la seguridad integral de las personas; el respeto al medio ya sus valores; la minimización del consumo de recursos energéticos y de suelo; la incorporación de sistemas de transporte inteligentes, más eficientes y seguros, o la voluntad de aprovechar las oportunidades de generación de actividad económica en todos los rincones del país son algunos de los objetivos básicos de esta ley.

Para lograrlos, articula un sistema de planificación que engloba a todos los medios de transporte, públicos y privados, el cual debe establecer mecanismos que garanticen una movilidad ambiental y económicamente sostenible y debe ofrecer a los ciudadanos ya las empresas una calidad de servicio de acuerdo a los estándares del país.

El Libro blanco de la distribución urbana de mercancías hace un análisis de varias soluciones que se han aplicado en diferentes ciudades del mundo con el objetivo de afrontar el incremento de vehículos de mercancías. Las soluciones analizadas incluyen diferentes medidas como implementar centros de consolidación urbana, pilotos de entrega en horas valle, uso de combustibles alternativos o la implementación de nuevas regulaciones. Las soluciones se acompañan de ejemplos concretos para poder identificar los elementos de la implementación. 

El objetivo final del documento es que los técnicos, gestores y planificadores involucrados en la distribución urbana de mercancías (DUM) dispongan de soluciones potenciales que permitan mitigar los efectos de los vehículos de mercancías en las ciudades y ayudar a diseñar y planificar mejores soluciones para una DUM más eficiente. 

L’objectiu del treball és l’estimació de l’autocontenció (proporció de població que treballa dins del mateix municipi de residència) i l’autosuficiència (proporció dels llocs de treball ocupats pels propis residents) de la mobilitat ocupacional a nivell municipal i d’aquesta forma seguir la sèrie temporal que es va iniciar l’any 1986 a partir de l’EMO.

Aquestes dades son necessàries per tal d’analitzar els patrons de mobilitat que posteriorment s’integren en els plans de mobilitat (pdM) o d’infraestructures (pdI).

Dins dels treballs per a la construcció d’un model de repartiment modal a l’RMB a partir de l’EMO (Enquesta de mobilitat obligada) es porta a terme una modelització de la marxa a peu i posteriorment de la bicicleta, en tots dos casos a partir de la distància de recorregut.

Com a resultat s’obtenen unes gràfiques de distribució modal entre la proporció de viatges fets a peu o en bicicleta, respecte els modes mecanitzats, en funció de la distància recorreguda expressada en quilòmetres.

El objetivo principal de desarrollo del Puerto de Barcelona durante el período 2021-25 es la sostenibilidad económica, social y medioambiental. Éste es el IV Plan Estratégico desde que el Puerto de Barcelona inició formalmente su planificación estratégica a mediados de los años noventa con la elaboración del Libro Verde, publicado en 1997. Los sucesivos planes estratégicos han ido identificando diferentes objetivos estratégicos y proyectos en corto plazo, manteniendo siempre prácticamente inalterada la misión del Port de Barcelona, su razón de ser.

Este Plan estratégico de accesibilidad 2023-2027, quiere disponer de una red de autobús metropolitana que sea accesible e inclusiva para todos, con independencia de las características propias de cada persona y atendiendo a la diversidad que compone cualquier sociedad.

El PMMU 2019-2024 es el marco de referencia de los planes de movilidad urbana sostenible de los 36 municipios metropolitanos. Es un plan estratégico y de actuación sobre movilidad en el ámbito metropolitano, que el AMB debe ejecutar e impulsar en los próximos años. La finalidad del PMMU no es otra que mejorar la calidad de vida en la metrópoli a través del impulso de actuaciones en el ámbito de la movilidad que promuevan la sostenibilidad y la salud, que garanticen el progreso económico y social de la ciudadanía y el territorio metropolitano, y fomenten la cohesión social. Es necesario un esfuerzo de coordinación entre todas las administraciones e instituciones que están involucradas, para desarrollar las actuaciones que contempla.

El Plan de Acción de Movilidad Escolar de Cataluña tiene como objetivo mejorar la formación de los escolares y las condiciones de los recorridos de casa al centro educativo, y fomentar los desplazamientos seguros, inclusivos, sostenibles, activos y autónomos. El PAMEC se enmarca dentro del proyecto europeo School Chance de intercambio de buenas prácticas de movilidad autónoma de los escolares para mejorar las políticas regionales y elaborar planes de acción que vayan relacionados con la estrategia de Europa 2020. Este plan, llamado PAMEC, contempla la implementación de seis acciones estratégicas que pretenden impulsar la mejora de la movilidad escolar en el territorio desde un enfoque integral y multidisciplinar. Las acciones se impulsarán de forma coordinada entre el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, el Departamento de Educación y el Servicio Catalán de Tráfico, junto con otros actores y entes locales que han participado en el seguimiento del proyecto europeo School Chance.

Objetivo

Definir las actuaciones pendientes y las herramientas adecuadas que, desde la Administración, se dotarán para desarrollar plenamente la red aeroportuaria necesaria con la incorporación de la nueva red de aeropuertos comerciales de Cataluña.

Prioridades del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña

- Impulsar la red de aeropuertos comerciales y aeródromos de Cataluña para mejorar la capacidad de la economía catalana en un entorno cada vez más global.
- Apoyar la consolidación de Barcelona como aeropuerto internacional de conexiones de largo recorrido y de calidad.
- Promover la ciudad aeroportuaria como motor de la actividad económica y conectar el proyecto con el área de logística de la Zona Franca y el puerto de Barcelona.
- Ampliar las infraestructuras del aeropuerto de Girona.
- Apoyar el nuevo Plan director de Reus y el programa de inversiones para incrementar el número de pasajeros y su diversificación.
- Extender y consolidar una red de aeródromos.
- Reforzar la red de helipuertos en la tarea de servicios de interés social y de interés comunitario y potenciarlos como instrumentos que facilitan la implantación de empresas que utilizan el helicóptero para sus desplazamientos.
Colaborar en la dinamización de la industria aeronáutica en Cataluña, potenciar la formación, la investigación y la innovación en este sector.

Los aforos de tráfico son los sistemas para medir la intensidad y contabilizar el volumen de vehículos que pasan por las carreteras donde están instalados. De esta forma se puede obtener la IMD, intensidad media diaria de vehículos que pasan por un determinado punto de una carretera. Los aforos correspondientes a la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña son gestionados por el Servicio de Instalaciones y Equipamientos Viarios de la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad. El objeto de la obtención y publicación de estos datos es dar a conocer la demanda de movilidad en las carreteras, es decir, el uso que se hace de estas infraestructuras.

El Plan de Cercanías de Cataluña 2020 - 2030 constituye la Propuesta de Actuaciones en infraestructura ferroviaria y material rodante, para dar Respuesta a las Necesidades de una demanda futura Creciente a la Red de Cercanías de Cataluña hasta el año horizonte 2030.
El Ámbito del Plan engloba el correspondiente a los servicios Ferroviarios de titularidad de la Generalidad de Cataluña y prestados bajo la Denominación comercial de Cercanías de Cataluña (Regionales y Cercanías), operados por Renfe, sobre la Red Ferroviaria de Interés General del Estado (RFIG) de ancho ibérico en Cataluña, gestionada por Adif. El Plan responde a una estrategia de movilidad que sitúa al usuario en el centro de la toma de decisiones y, en consecuencia, se enfoca a dar Respuesta a Sus necesidades presentes y futuras.

 

El Departamento ha elaborado el Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña (PITC) con el objetivo de definir de manera integrada la red de infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas necesarias para Cataluña con el horizonte temporal del año 2026, y tiene el propósito de ampliarlo con el resto de infraestructuras, portuarias y aeroportuarias a corto plazo, a fin de constituir un plan completo de infraestructuras de Cataluña.

Este Plan continúa la tradición interrumpida de la planificación de infraestructuras en Cataluña. Los dos primeros planes de infraestructuras, el de la Mancomunidad de Cataluña (1922) y el Plan general de obras públicas (1935), no llegaron a poderse implementar por circunstancias políticas ajenas a los planos. El Plan de carreteras de 1985 (revisado en 1995) ha sido, así, el primer y el único plan de infraestructuras terrestres que llega a agotar su plazo normalmente.

El PITC tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial, y de plan específico a efectos de lo establecido en la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA PLANIFICACIÓN

• Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando la utilización de las capacidades existentes
• Promover el desarrollo económico equilibrado como herramienta al servicio de la superación de la crisis
• Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el respeto al medio ambiente
• Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del Sistema de transporte
• Promover la integración funcional del Sistema de transporte en su conjunto mediante un enfoque intermodal

De acuerdo con el artículo 21 de la ley, Ports de la Generalitat planifica sus actuaciones para la mejora de las infraestructuras y servicios portuarios a través de los Planes de Inversión cuatrienales. Las funciones básicas que prestan las instalaciones de Ports de la Generalitat son:

• Actividad comercial
• Activitat industrial
• Actividad pesquera
• Actividad de náutica deportiva
• Actividad turística y de transporte de viajeros

Cataluña dispone de 47 puertos, 2 de interés general y 26 puertos de gestión de Puertos de la Generalitat.

"El Plan de medidas para la prevención del acoso sexual en el transporte público, aprobado por el Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio, establece una serie de medidas y unifica los protocolos de actuación para combatir las agresiones sexuales que las empresas operadoras de transporte público en Cataluña deberán implementar antes del año 2025. El plan de medidas incluye actuaciones como el aumento de cámaras de videovigilancia, la creación de dispositivos de auxilio y socorro en el interior de los convoyes y en las paradas, la habilitación de espacios de atención de violencias sexuales en las principales estaciones, la formación de profesionales en el abordaje de las violencias sexuales, la realización de campañas de información y sensibilización o la obtención de nuevos datos a través de encuestas periódicas.

El plan ha sido elaborado con la colaboración del Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio, el Instituto Catalán de las Mujeres, la Autoridad del Transporte Metropolitano, grupos de usuarias, entidades y empresas operadoras. Entre las tareas previas para la elaboración del plan de medidas se incluye la Encuesta de Acoso Sexual en el Transporte Público (EASTP) y un Benchmarking de medidas y casos concretos a nivel nacional e internacional para la prevención del acoso sexual en el transporte público."

Resumen Ejecutivo Plan de medidas contra el acoso sexual

Plan de medidas contra el acoso sexual

Benchmarking acoso sexual

Los planes de movilidad corresponsable son una forma sencilla de priorizar las actuaciones de movilidad a emprender por cada centro de trabajo durante la etapa de reanudación vinculada a la crisis de la COVID 19. Estas acciones es determinan mediante una herramienta de autodiagnóstico y deben facilitar la gestión de la movilidad de las empresas u otras polaridades, y a la vez desestresar el sistema de movilidad. Cada empresa u organización puede confirmar esta corresponsabilización, eligiendo qué actuaciones se compromete a implementar a corto plazo.

Accede a la web de los planes de movilidad corresponsables:

El Plan de puertos de Cataluña supondrá un nuevo paso adelante para mejorar la ordenación del litoral catalán, promoviendo un uso portuario eficiente, sostenible y racional. El Plan apuesta por:

Priorizar la ampliación de los puertos ya existentes, en vez de promover la construcción de nuevos, optimizar el espacio disponible a la hora de crear nuevos amarres y potenciar instalaciones con menos impacto ambiental.
En este sentido se prevé aumentar en cerca de 6.000 plazas la oferta de amarres para la náutica deportiva.
Potenciar la economía con la captación de nuevos mercados y la dinamización de los sectores comercial, turístico y pesquero.
Buscar el reequilibrio territorial en la ubicación de los nuevos amarres e integrar el puerto en la ciudad, con la creación de marinas secas y otros espacios de conexión.
Mejorar la operatividad de los puertos, con más vigilancia en los accesos para garantizar el resguardo de las embarcaciones y reforzando el Frente Portuario Catalán para coordinar los puertos comerciales.
Introducir medidas para promover la sostenibilidad, la eficiencia energética y la recogida y tratamiento de aguas residuales, así como el control de la contaminación de los sedimentos.

El Plan de seguridad vial (PSV) 2021-2023 es el primer plan con acciones concretas que despliegan los objetivos y líneas estratégicas del Pacto Nacional para la Movilidad Segura y Sostenible 2021-2030.

Los objetivos primordiales del PSV son la reducción del 15% de las víctimas mortales en 2023 respecto a 2021, con el horizonte de Zero víctimas mortales en 2050, implantar una movilidad más segura y al mismo tiempo sostenible, saludable, conectada y automatizada así como objetivos específicos por la protección de los usuarios más vulnerables de la movilidad. Los objetivos estratégicos generales (OEG) son aquellos que tienen una entidad importante y sobre los que apoya toda la estructura funcional de esta administración de tráfico para los próximos años.

Todas las actuaciones planificadas tendrán que contribuir a estos objetivos, que son los siguientes:

- OEG 1. Administración de la información. Mantener, garantizar y ofrecer a los ciudadanos servicios de información en tiempo real basados ​​en sistemas ITS eficientes, ajustados y accesibles

- OEG 2. Gestión intermodal. Desarrollar sistemas y herramientas de apoyo a una gestión eficiente del tráfico en todas sus modalidades, favoreciendo la conexión de los distintos sistemas y fomentando las formas de transporte seguras y sostenibles

- OEG 3. Despliegue de sistemas C-ITS. Adaptarse al nuevo paradigma de movilidad provocado por la irrupción de los vehículos conectados y autónomos y la movilidad como servicio (Mobility as a Service - MaaS)

Por otra parte, los objetivos estratégicos transversales (OET) son:

- OET 1. Seguridad vial. Servir de herramienta que facilite la consecución de los objetivos del Plan de seguridad vial vigente realizando todas las actuaciones compatibles con este Plan.

- OET 2. Sostenibilidad y medio ambiente. Las acciones propuestas tendrán que servir para mejorar la fluidez del tráfico y evitar congestiones, pero deben contribuir igualmente a mejorar la calidad del aire, el medio ambiente, la contaminación acústica, etc., mediante actuaciones que directa o indirectamente persigan esta finalidad .

- OET 3. Internacionalización. Las actuaciones propuestas se desplegarán, en la medida de lo posible, tomando como referencia las recomendaciones internacionales y las experiencias de otros países de nuestro entorno, pero sobre todo las disposiciones de la Directiva europea 2010/40/UE en materia de compatibilidad, interoperabilidad y continuidad de las soluciones ITS en toda Europa. Además, las actuaciones deben seguir criterios implementados por los sistemas internacionales de calidad (ISO), de prevención de riesgos y seguridad

Es el Plan territorial sectorial que define las directrices y líneas de actuación para los próximos años en relación con la oferta de los servicios de transporte público en Cataluña y la gestión del conjunto del sistema.

Tiene carácter de plan territorial sectorial, de acuerdo con la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial, y de plan específico de movilidad a efectos de lo establecido en la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad.

Abarca el conjunto de servicios de transporte colectivo interurbano de viajeros del ámbito de Cataluña, es decir:

- Servicios ferroviarios de cercanías y regionales o de media distancia

- Servicios regulares de autobús interurbanos y otras modalidades, tales como los servicios discrecionales con reiteración de itinerario y cobro individual, que se desarrollan como alternativa y complemento de los servicios regulares, especialmente en las zonas de baja demanda. Dentro de estos últimos, se incluyen los servicios a la demanda y los servicios escolares en puertas abiertas

- l ámbito de actuación se limita, por tanto, a las comunicaciones interurbanas y no abarca la movilidad urbana, sin perjuicio del análisis de la coordinación entre los transporte urbanos e interurbanos, con el objetivo de configurar una red integral de transporte público de viajeros en Cataluña basada en la intermodalidad de medios, más allá de su ámbito territorial o de las competencias de gestión sobre los distintos servicios de transporte.

El Plan Director de Infraestructuras (PDI) recoge todas las actuaciones en infraestructuras de transporte público para un decenio previstas en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona, con independencia de la Administración y del operador que las explota.

Las características del PDI son:  

• Integral: incluye todas las actuaciones en infraestructuras en transporte público por carretera en el área de influencia de la Región Metropolitana de Barcelona, independientemente de la Administración responsable y del operador que las explota.
• Revisable: se lleva a cabo un informe anual sobre el grado de cumplimiento del PDI, además de una revisión al cabo de cinco años (el PDI es un plan que dura diez años).
• Participativo: reciben información del PDI y participan en su elaboración las administraciones, los operadores y los usuarios, mediante sus representantes.

Actuaciones principales:

• Programa de Ampliación de Red.
• Programa de Intercambiadores.
• Programa de Modernización y Mejora.
• Actuaciones en la red ferroviaria estatal.
• Infraestructuras de transporte público por carretera

El Plan Director de Infraestructuras (PDI) recoge todas las actuaciones en infraestructuras de transporte público para un decenio previstas en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona, con independencia de la Administración y el operador que las explota.

Las características del PDI son:  

Integral: incluye todas las actuaciones en infraestructuras en transporte público por carretera en el área de influencia de la Región Metropolitana de Barcelona, ​​independientemente de la Administración responsable y del operador que las explota.
Revisable: se lleva a cabo un informe anual sobre el grado de cumplimiento del PDI, además de una revisión a los cinco años (el PDI es un plan que dura diez años).
Participativo: reciben información y participan las administraciones, los operadores y los usuarios, a través de sus representantes.
Principales actuaciones:

Programa de Ampliación de Red.
Programa de Intercambiadores.
Programa de Modernización y Mejora.
Actuaciones en la red ferroviaria estatal.
Infraestructuras de transporte público por carretera
Documentos del PDI 2021-2030 

Este documento tiene como objetivo planificar estrategias de movilidad en el ámbito geográfico de la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM), que abarca las comarcas de Alt Camp, Baix Camp, Baix Penedès, Conca de Barberà, Priorat y Tarragonès, con una población de aproximadamente 640,000 habitantes. Los objetivos estratégicos son promover la movilidad sostenible, respetuosa con el medio ambiente, segura, saludable, inclusiva, inteligente y digital. El documento dará prioridad a los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Uno de los desafíos del plan también es proporcionar soluciones para el alto volumen de transporte de mercancías..

El Plan de Movilidad (pdM) de las comarcas gerundenses tiene como objetivo la planificación de la movilidad en su ámbito territorial, teniendo en cuenta todos los medios de transporte, tanto para personas como para mercancías, y promoviendo los desplazamientos en modos no motorizados, de acuerdo con los artículos 2 y 3 de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de Movilidad.

La Mesa de Movilidad de las Tierras del Ebro, formada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad y las administraciones locales, ha iniciado los trabajos para la redacción del plan director de movilidad de las Tierras del Ebro que debe ser validado y consensuado en el marco de dicha Mesa de Movilidad.

Con el fin de disponer de una imagen lo más fiel posible de las condiciones de movilidad en las Tierras del Ebro, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad ha realizado una encuesta de movilidad a los ciudadanos de las Tierras del Ebro para poder realizar un diagnóstico preciso de los hábitos de movilidad en este territorio y poder definir actuaciones en el marco del Plan director de movilidad.

El Pla Director de Mobilitat (pdM) desarrolla territorialmente las Directrices Nacionales de Movilidad. Tiene como objetivo planificar la movilidad del ámbito del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona (SIMMB), teniendo presente todos los modos de transporte, el pasaje y las mercancías. Planifica la movilidad de un ámbito de 12 comarcas que contienen un 75% de la población de Catalunyaa (5,5 millones de habitantes)

El 10 de febrero de 2026, el Consejo Metropolitano aprueba inicialmente el Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM). El PDUM es la hoja de ruta para la futura àrea metropolitana, e iniciará la revisión del Plan General Metropolitano, vigente desde 1976.

El PDUM es el instrumento estratégico de planeamiento urbanístico que orienta el desarrollo territorial del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) hasta el horizonte 2050. Su objetivo es ordenar el crecimiento urbano y territorial de los 36 municipios que conforman la metrópolis, garantizando la sostenibilidad ambiental, la cohesión social, el equilibrio territorial y una gestión integrada del suelo, la vivienda, las infraestructuras, la movilidad y los espacios naturales.

Las características del PDUM son:
• Estratégico y supramunicipal: define las directrices de planificación urbanística del área metropolitana en su conjunto, sustituyendo el antiguo Plan General Metropolitano de 1976.
• Integral: abarca múltiples dimensiones del territorio: suelo urbanizable y no urbanizable, vivienda, infraestructuras, movilidad, espacios naturales, centralidades metropolitanas, corredores ecológicos y desarrollo económico.
• Participativo: incorpora aportaciones de administraciones, ayuntamientos, agentes sectoriales y de la ciudadanía.
• Revisable y flexible: se somete a procesos de aprobación inicial, información pública y revisiones para adaptar sus objetivos a nuevas realidades y a las contribuciones técnicas y sociales.

Ámbitos de actuación:
• Infraestructura verde
• Estructura urbana y social
• Ciudad policéntrica
• Asentamientos urbanos
• Redes de movilidad
• Metabolismo urbano

La gestión eficiente de los aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado puede ser una oportunidad excelente para reducir la congestión y mejorar de manera eficaz la movilidad creciente en la entrada y la salida de personas en el entorno urbano de Barcelona y sus municipios adyacentes, y de esta forma reducir la congestión y los efectos medioambientales nocivos. Si los datos actuales constatan que el número máximo de desplazamientos interurbanos en vehículo privado no dejan de incrementarse en los últimos años y la distancia media recorrida por cada desplazamiento cada vez es mayor, ofrecer la posibilidad de aparcar el vehículo privado en una red eficiente de aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado podría ayudar de manera notable a reducir la congestión y los efectos directos que esta tiene sobre la contaminación.

En consecuencia, la movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona y en el conjunto de Cataluña cada vez tiende a una mayor complejidad, con una distancia de recorrido mayor y con un incremento de la intermodalidad. Esta circunstancia, unida a la progresiva congestión de la red viaria, se traduce en un mayor utilización de las cadenas modales vehículo privado-modo ferroviario, y por tanto, de los aparcamientos de intercambio modal transporte público - vehículo privado.

En este sentido, el objetivo general del Plan director urbanístico es crear el marco urbanístico y territorial adecuado que permita explotar las potencialidades de los intercambiadores de transporte público - vehículo privado definidos en el Plan director de infraestructuras del transporte colectivo de la región metropolitana de Barcelona 2011-2020 (PDI) situados en las estaciones ferroviarias suburbanas, RENFE-ADIF y Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) y en algunas paradas de autobús, para dar respuesta a la demanda crecimiento de este tipo de aparcamientos.